桥台软弱地基加工工程承包—桥台地基承载力要求

桥台软弱地基加工工程承包—桥台地基承载力要求

### 桥台软弱地基加工工程承包—桥台地基承载力要求探究

一、引言

桥台地基承载力

在桥台软弱地基加工工程中，桥台地基的承载力是影响工程质量与安全的关键因素之一。确保地基承载力达到设计要求，对于桥梁的稳定性和使用寿命具有重要意义。

二、桥台地基承载力要求

基底嵌入岩层要求

在桥台施工过程中，基底要求嵌入中风化岩层一定深度内，以确保地基的稳定性。通常情况下，基底需要嵌入岩层1米内，基底标高可根据实际地质情况进行调整。然而，基底容许承载力不得小于500kPa，以确保桥台地基的承载能力。

地基处理与加固

针对软弱地基，需采取一系列地基处理与加固措施以提高地基承载力。常用的方法包括换填垫层法、预压法、排水固结法等。换填垫层法是通过将软土部分全部挖除，然后换填工程特性良好的材料，并分层压实以增加地基持力层承载力。预压法则是在地基上施加预压荷载，使地基土固结并提高其强度。排水固结法则是通过设置排水系统，加速地基土的排水固结过程，从而提高地基承载力。

施工控制与监测

在桥台施工过程中，需严格控制施工质量，确保各项施工参数达到设计要求。同时，还需对地基承载力进行实时监测，以及时发现和解决潜在问题。常用的监测方法包括静载荷试验、沉降观测等。通过这些监测手段，可以准确评估地基承载力的变化情况，为施工调整提供依据。

三、桥台软弱地基加工工程承包要点

专业施工团队

桥台软弱地基加工工程需要一支经验丰富、技术过硬的专业施工团队。他们应具备深厚的地基处理知识和实践经验，能够根据实际情况制定科学合理的施工方案，并严格按照施工规范进行操作。

严格质量控制

在工程施工过程中，应建立严格的质量控制体系，对各项施工参数进行实时监测和调整。同时，还需对工程质量进行定期检查和评估，确保各项施工指标达到设计要求。

四、总结

桥台软弱地基加工工程承包中，桥台地基承载力要求是确保工程质量与安全的关键。通过采取科学合理的地基处理方法、严格控制施工质量以及建立严格的质量控制体系，可以有效提高桥台地基的承载力，确保桥梁的稳定性和使用寿命。未来，随着桥梁建设技术的不断发展，桥台地基承载力要求将更加严格，需要不断探索和创新地基处理方法和技术手段，以适应新的工程需求。

桥头跳车的主要原因 (一)

贡献者回答桥头跳车的主要原因在于桥台与路堤的沉降差异以及桥头搭板的设计或施工不当。

首先，桥台与路堤的沉降差异是导致桥头跳车的常见原因之一。桥台结构一般采用桩基础，其沉降量相对较小，而桥头路堤则多采用柔性地基，在车辆荷载和自身重力的作用下，路堤填土会逐渐压缩沉降。这种沉降差异会在桥头处形成台阶，导致车辆通过时产生跳跃感，即所谓的桥头跳车。例如，在软土地区，由于地基土质软弱，路堤的沉降量往往较大，如果处理不当，桥头跳车现象将更为显著。

其次，桥头搭板的设计或施工不当也是引发桥头跳车的重要原因。桥头搭板作为桥台与路堤之间的过渡结构，旨在减缓两者之间的沉降差异，使车辆能够平稳通过。然而，如果搭板设计不合理，如长度不足、厚度不够或配筋不当等，或者施工过程中存在质量问题，如搭板下地基处理不彻底、搭板与桥台及路堤的连接不牢固等，都会导致搭板在实际使用中出现下沉、断裂或翘起等问题，从而引发桥头跳车。例如，在某些地区，由于设计单位对桥头搭板的重要性认识不足，或者施工单位在追求工期和成本的过程中忽视了施工质量，都可能导致桥头搭板出现问题，进而引发桥头跳车。

综上所述，桥头跳车的主要原因包括桥台与路堤的沉降差异以及桥头搭板的设计或施工不当。为了解决这些问题，需要在设计和施工阶段就予以充分考虑和严格把控，确保桥台、路堤和搭板之间的协调性和稳定性。同时，还应加强后期的养护和维修工作，及时发现并处理潜在的安全隐患，以确保道路交通的顺畅和安全。

为了避免桥头跳车现象的发生，可以采取一系列有效的措施。例如，在地基处理方面，可以采用预压法、换填法等方法来加固地基，提高地基的承载能力；在桥头搭板的设计和施工方面，应严格按照相关规范进行，确保搭板的长度、厚度和配筋等参数满足使用要求；此外，还可以采用设置桥头缓冲带、加强排水设施等措施来进一步减小桥头跳车的影响。通过这些措施的综合应用，可以有效地改善桥头行车条件，提高道路的安全性和舒适性。

桥梁工程施工过程中，重力式桥台台身裂缝是什么原因，如何预防呢？ (二)

贡献者回答一、原因分析：

①桥台处存在软弱土层或地基处理不到位，桥台地基承载力不足，发生不均匀沉降，使前墙发生竖向裂缝。

②台身砌筑不规范，砂浆强度低，导致台身强度较低，出现前墙外倾或水平裂缝。

③混凝土配合比不合理，振捣不密实，后期养生质量差，产生裂缝。

④台背回填控制不严、台后填土渗水引起的土压力增大致使侧墙裂缝。

二、防治措施：

①施工前应按要求加强地基承载力检验，对软弱地基进行有效处理。

②砌块之间的缝隙应用砂浆填筑并仔细插捣，确保砌块之间砂浆饱满，不得直接贴靠或存有空洞；当台身分层施工时，上下各层竖缝应错开，不得贯通。

③当桥台采用混凝土浇筑时，应严格控制浇筑厚度并注意养生。

④台后填土宜在梁体架设完成后均匀、对称、分成压实，填筑材料、分层厚度及压实度等应符合设计要求，并做好防水工作；锥坡填土宜与台背填土同时对称填筑。

桥涵承载力计算公式 (三)

贡献者回答M=Pac/L(M：弯矩，P集中力，a集中力距支座距离，c集中力距另一支座距离，L跨度，L=a+c)

W=b*h*h*h/12(仅用于矩形截面)

f=M/W≤材料的许用应力（弹性抗拉强度/安全系数）。

公路桥涵搭板脱空的防治措施

1 病害特点

1.1 搭板处路面出现了不同程度的沉陷，桥头一侧基本上不下沉，而与路面相接一侧下沉较大，造成 搭板与路面相接处形成裂缝，车辆通过时形成桥头跳车现象。

1.2 由于搭板中部脱空，致使车辆驶过时搭板剧烈颤动。脱空严重的搭板已断裂；雨雪天时搭板下积水内存，继续冲刷路基，桥下可见泥浆顺桥台涌出。该病害的存在，严重影响了结构物的稳定性 和行车的安全、舒适。

2 病害原因分析

2.1 台背填料不密实，压实度达不到要求 大多数高速公路在建设期是桥、路同建，桥涵建成后再行回填桥台背，这样，就很不利于大型机械的无遗漏、密结合碾压。造成回填材料的密实度在此形成薄弱环节。

2.2 雨水流入，填料流失 由于接缝养护不及时，导致雨雪水进入搭板下，在车辆荷载作用下形成唧浆和泥浆顺桥台流出，致使板底下的路基材料不断减少，进而形成脱空。由于桥涵运营中挠度（弯沉）作用，导致伸缩缝与搭板之间缝隙张裂。养护、灌缝不利造成路面水渗入，造成台背下沉、锥坡下滑，并对台背造成进一步下滑牵引。一旦有水渗入，车轮碾过时造成的真空泵吸冲刷搭板下部细组料成分造成脱空，步入恶性循环。

2.3 车辆超载的破坏 在车辆荷载尤其是超载车辆的作用下，面板受到巨大的垂直荷载作用，不断地对板底路基进行补充压实，最后形成脱空。由于水泥砼搭板抗压强度较高而抗折强度较低，加上对超载敏感，一旦板底脱空，致使路基形成不均匀支撑，从而改变了砼搭板与路基密贴的实际机理，使弹性地基上弹性薄板受力模式变成悬臂薄板受力模式。在车辆荷载作用下过早的产生断裂，而这种断裂是不规则的，养护较难处理。这样就加快了雨水的侵入，加大脱空面积和深度，进而使断裂增加。这样反复作用，最终导致搭板严重破坏，不能行车。

2.4 台背与路基连接不好 台背位于桥涵通道与路面连接的接合部位，一般情况下还设有伸缩缝、搭板等构造物。桥（涵）台一般是用混凝土浇筑的，成型后除非台底地基发生沉降、变形，通常桥（涵）台本身的竖向沉缩量是很小的，属刚性构造物，而台背填土一般采用集料回填，属柔性构造物。这种刚柔之间的差异造成台背与路基连接不好的原因之一。在加上有些施工队对台背与路基接茬处不重视，使台背与路基中间存在夹层，造成台背与路基处产生台阶，是该部位变成薄弱部位。

3 防治措施

3.1 在地质不良的地段，若软弱层较薄时，可采用天然沙砾、碎砾石、砂等强度高、渗水性好的材料进行换填；如软弱层较厚时，可采用砂井、袋装砂井、砂桩、粉喷桩等方法降低地基土的含水量，提高承载力。存在比较薄的淤泥全部清除，清理到硬面后进行碾压达到要求后方可进行填筑。而存在比较厚的淤泥的河床多年冲刷形成淤泥无法全部清除的，根据现场情况进行砂井排水处理及粉体搅拌压法、超载预压法、砂砾势层、生石灰桩、碎石桩等几种方法处理。还要注意防水，对路基工作区以内的水，要采取有效的防渗、防漏、防毛细水等措施，防止水分对地基及路基体填料产生不利影响。

3.2 保证台背填土范围，规范要求台背填土顺路线方向长度，顶部为距翼墙尾不利台高加2m，底部距基础内缘不小于2m。拱桥台背填土长度不应小于台高的3～4倍，涵洞两侧不应小于2倍孔径长度。

分层填筑应严格控制含水量，宜控制在大于最佳含水量2%，分层填筑松铺厚度不宜小于20cm，台背回填宜大型施工机械配合小型夯具进行施工，松铺厚度宜控制在不大于15cm，桥台两侧回填应同时进行。

回填料宜选用砾石土或石类土，当采用非透水性土时，应在土中增加外掺剂如石灰、水泥等，对石灰、水泥严格控制质量。为减轻回填材料对地基的压力采用流态粉煤灰回填，粉煤灰为晚期强度比较高，在使用中加人水泥、外加剂增加早期强度。我国现已在多条高速路上使用，并获得不错的收获。

采用大吨位振动压路机碾压地基，以加大地基的填前沉降量，必要时还可掺石灰处理，确保地基土达到规定的压实、沉降效果及承载能力。路基填料尽管在施工中充分压实但后期不可避免地还会出现沉降，即工后沉降，为了减少工后沉降，台背填料超填2～3m，有意提前预压2～3个月，让沉降充分发生，然后按路基标高推平施工。

3.3 台背与路基连接处应预留1：1.5的坡，坡面必须密实，或开台阶方法，台阶应高为60cm宽度为不小于1m的台阶，开好台阶后应在台阶上进行压实度实验，保证台阶密实度。使台背与路基充分连接好。桥队与路队应共用一个水准点控制标高，搭板由路面施工队施工，搭板与其连接的一段路面在其他部位完工后在施工。路面施工接近桥头时，应注意路面与桥梁标高的协调，使桥头处舒顺。

4 注浆处理

4.1注浆孔的布设及钻孔。注浆孔的布设好坏以及每块板所布设的孔数及深度，直接影响到注 浆的效果。根据经验，孔位一般布置为行距1m、孔距2m。石安高速公路为双向四车道，桥头搭 板长度一般为3m、宽度为10.75m，由于高速公路施工是不断交施工，且紧急停车带基本 不脱空，所以注浆孔布设为二行，第一行距桥头1m处，第二行距搭板与路面相接处1m处，共布设五个孔，第一行三个孔，第二行二个孔，呈梅花桩式交错布置。深度一般为钻透搭板后进入路基5～10cm为宜。注浆花管直径宜采用37～42mm，长度在1.5～2.0m之间。钻孔应准确到位，尽量减少注浆孔的斜度。

4.2注浆材料的选择及制浆。板底脱空注浆是通过注浆泵的压力推动，将拌和的填充料经过压浆管、压头挤入板底或渗透到路基的空隙中，因而要求填充拌和物应有较好的粘聚性、较高的流动性和较小的干缩性，并要求在注浆过程中不离析、不泌水。胶凝材料要保证注浆拌和物能顺利地压入板底，要求注浆拌和物具有良好的可泵性、保水性、因此选择保水性好、泌水性小的水泥作为注浆拌和物的胶凝材料。

4.3压力的确定。板底脱空注浆时压力过大将造成浆液流入搭板与沥青砼面层之间、致使沥青砼面层拱起或断裂；过小则无法压满。注浆压力一般应控制在0.5～1.0MPa为宜。

4.4注浆。通过注浆设备，输浆管路，将浆液注入到目的的层中，应采用自下而上法，分段自下而上注浆。在注浆顺序上，先施工边缘帷幕孔，再施工加固孔，当注浆压力达到要求时，终止注浆。在注浆过程中，出现隆起或跑浆现象时应停止注浆，分析其原因，下一个注浆段宜减量注浆并检查封孔装置、注浆设备等。

4.5注浆方式。采用自流和压力灌注相结合的方式注浆。注浆时采用多孔多次灌入且由快到慢，顺序先低后高，加压大小视情况而定。单孔压浆结束标准是邻孔注满自溢，然后换其他孔注浆，保证搭板下填满，使搭板具有足够的承载力。

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